为更优秀的产品而生 比亚迪e平台技术解析

来源:PCauto 更新时间:2019-03-15 03:34

原标题:《为更优秀的产品而生 比亚迪e平台技术解析》

【太平洋汽车网技术频道】汽车的平台化能够有效降低制造的成本、提升生产效率,同一个平台可以诞生出多款车型来,而为我们熟知的则有大众的MQB平台、沃尔沃的SPA平台和宝马的UKL平台等。随着新能源车的发展,以电池起家的比亚迪意识到专属纯电动车的平台的重要*;早在2016年初,比亚迪就提出建立纯电动车模块化平台的想法,小编有幸参与到该平台的技术解析大会,那么下面我们就一起来看看这个平台到底有什么“过人之处”吧。

比亚迪e平台是一个高度集成、甚至把中控屏空调控制等也纳入模块化的系统,2018年6月比亚迪元EV车型的上市标志着比亚迪e平台正式对市场供货,该平台提出“33111”的概念,这一串数字也是比亚迪e平台的核心,究竟*表了什么?我们详细说说。何为e平台?

“33111”包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。比亚迪e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、从而更容易开发标准化模块的目的,最终形成标准化程度高的纯电动车平台。这句话读起来有点拗口,简单来讲就是把几大相关部件合为一体,让部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆*能最高化。

比亚迪e平台覆盖了多个级别车型,支持不同续航里程的车型,一个平台为用户提供高*价比、高*能、高品质且具有差异化的车型产品。利用集成化和标准化,比亚迪e平台有效降低零件成本和车型开发成本,从而在价格和*能之间取得平衡。

比亚迪新能源拥有一套自己的碰撞安全体系,这一套体系高于C-IASI、C-NCAP和国家标准,最直接的体现即是比亚迪唐新能源成为C-NCAP2018首款5星安全新能源车。比亚迪新能源碰撞安全体系碰撞试验项目比C-NCAP的要多,除了100%重叠率的正面碰撞和40%重叠率的正面偏置碰撞等外,还有侧面柱碰、行人头部保护和行人腿部保护等项目。可以说是以一个高于行业标准的状态而存在着。

在e平台的带领下,比亚迪把新能源车分为两大部分,第一部分就是我们熟悉的王朝网,有元EV、唐EV和宋MAXEV等;而另一部分则是e网,有网约车钟情的比亚迪e5、还有即将上市的小车e1,往后e网还会推出S系列和M系列的更多车型。

1驱动三合一驱动电机、电机控制器、减速器合为一体

比亚迪e平台的第一项集成化体现在驱动系统方面,提出把驱动电机、电机控制器和减速器等三个部件合为一体,减少了部件间的复杂连接、减少线束的数量,从而让整体的结构更加紧凑、体积更小、重量更轻,成本也得到大幅度的降低。

采用了驱动三合一后,驱动电机与电机控制器采用直连的方式,省去了三相线束、共用冷却系统,成本降低了33%,体积减少了30%,重量也减轻了25%,功率密度增加20%,NEDC效率提升1%,扭矩密度增加17%。值得一提的是,在70kW的驱动系统,最高效率达到了91.9%,而120kW系统则有92.5%的最高效率,NEDC综合效率达到了88%。这么一组数据体现了比亚迪e平台对车辆*能的提升起到了关键的作用。

NVH.在纯电动车领域显得尤为重要,因为没有传统内燃机噪声的“掩盖”,所以不论是驱动电机的噪音还是行驶起来的路噪、风噪等都会比较明显。工程师通过对电机启动抖动、车辆加速共振、齿轮拍击等方面的优化改进,提升了车辆的NVH.水平。此外,e平台对驱动系统的安全*也做出了较大的升级,在热安全、高压安全和扭矩安全等方面追求极致,即使遇到事故驱动系统仍是在可控的范围内。

运用同一技术,比亚迪已经开发出了4个驱动三合一的平台产品,覆盖了小于1.1吨到2.7吨的全部轿车,满足它们的动力*能和爬坡需求。从第一*电机的最高转速6000rpm到现在第三*的最高15000rpm,比亚迪新能源车不仅拥有更强的加速*能,还有更紧凑的结构和更低的成本。4个驱动三合一的平台产品的最高转速都达到了14000rpm。

2高压三合一OBC、DC、PDU合为一体

把三项高压控制器合为一提,从结构、控制和功率布局等方位高度集成,体积缩小了40%,功率密度提升40%,整体重量降低25%,成本也得到了有效的降低。其中,OBC+DC的功率密度大于2kW/L,领先于行业1kW/L左右的平均水平。

运用SiC应用技术、谐振软开关技术和同步整流技术等,似的系统充电效率提升1%。不要小看这1%,按照现在全国新能源车261万辆的保有量来计算,平均每天充电2小时,那么全年就能节省超过1亿度电。

在“供电”方面,比亚迪采用新型专利拓扑技术,扩展双向充放电功能,从而实现车车对充(V2V)、户外用电(V2L)和停电时给户内供电(V2G)。可以理解为比亚迪新能源车是一块大型的“移动电源”,不仅可以给其他比亚迪新能源车充电,到野外还能给用电设备供电,火锅、炒菜都不是问题。

3低压多合一车身域、门控域、后舱域、灯光域、BYD-H.EART合为一体

近年来,随着配置的增加,车上的电子设备也随之变多,各个系统的交互信息巨大,分布式的EEA已经无法满足这么庞大的信息交互了,所以集成式EEA则应运而生,灵活的网络拓扑、大量减少系统交互的信息量、降低总线负载率。对比分立式控制器布局,高度集成后的重量减轻35%、体积减小49%、成本降低32%。

低压控制器分为车身域控制器、门控域控制器、后舱域控制器、灯光域控制器、BYD-H.EART等几大部分,当这几项集成起来,成本随之降低、重量也随之减轻。具体而言,把蓝牙钥匙、倒车雷达、空调控制和组合仪表等集成于一个车身控制器;电源模块由N个减为1个,MCU由N个减为1~2个,壳体由N个减为1个,装配工序减少(N-1)道,整车线束内的电线减少50根。

自2008年起,比亚迪新能源的行业首创产品将近20项,年均量产新技术达10项以上,年均预科研技术达80多项。2010年的360度全景影像、2012年的遥控驾驶、2014年的开放式安卓多媒体系统、2016年的毫米波雷达技术和2018年的智能座舱等都有着划时*的意义,这些产品方案设计*表着比亚迪具有很强的新技术开发能力和电控高度集成的能力。

4动力电池

前面也说了,比亚迪是以电池起家的,它拥有完整的动力电池全产业链的布局、具备动力电池完整的研发和生产体系。从原材料研发开始,道电电芯的研发和材料的选择,再到模组研发制造和电池阶梯回收利用,这么完整的流程在国内的车企也就只有比亚迪能做到了,而且研发的电池还能第一时间装到新车上面进行试验,省去了不必要的中间环节、提升了效率。

现阶段,比亚迪纯电动车型已经全部换上了三元锂电池组,即为正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池。采用轻量化模组设计后,电池组的重量比常规化设计的降低了44%;轻量化材料的运用,使得电池组的能量密度增大,从而大幅度地提升了车辆的续航表现,例如比亚迪宋EV500和秦ProEV500等车型,它们的综合续航里程都达到了400km,在同级车型中处于领先位置。

由于比亚迪电池放电电压高,输出功率比较大,所以比亚迪新能源车型的加速*能都拥有不错的表现,这也是比亚迪新能源车型会在车身上贴百公里加速时间的原因;相比于其他品牌,比亚迪新能源车早就进入了7秒俱乐部。

为了让电池在一年四季都能正常工作,比亚迪为电池组配上了电池温控系统,加上三元锂电池的低温*能相当不俗,车辆能在一定程度上不受气候、地理的影响。除了电池组本身的优势外,比亚迪的电池组还配备了多重保护、拥有过充保护装置;在出厂时会对电池组进行专业、全方位的安全测试,其测试标准远超行业的平均水平。

5DiLink智能网联系统

DiLink是一个智能、开放的软硬件平台及生态服务,包括Di平台、Di云、Di生态和Di开放,涵盖了生活、社会、人工智能、手机和大数据等方面。Di平台可以实现智能旋转Pad、智能影像、智能总线、开放的传感器控制器和安全网关,该平台基于安卓系统进行深度定制和系统优化;硬件方面,也堪比当下旗舰智能手机的配置,CPU:8核64位2.0GH.z,GPU:650MH.z,存储:3G+32G。

在云端服务方面,Di云不仅实现了云计算、人工智能和动态在线升级,还提供传输安全、云端安全和鉴权安全等,云服务4.0支持在手机APP上查看车辆的实时状态,当然也可以远程启动车辆、开关空调车窗等。同一个应用拥有多个入口,可以在微信公众号里打开。当离开车后,车辆会智能检测车内时候留有物品,实时通过手机APP通知车主,做到交互式安防。

我们日常使用的最多的,莫过于中控系统里的应用了,在DiLink里它们统称为Di生态,支持深度定制、多种显示主题可选、智能语音和智能进入。部分应用还支持自动旋转屏幕,例如地图导航应用等。应用的布局、排列等都可以根据自己的喜好来定制显示。大部分应用都支持语音控制,在驾驶的过程中无需用手操作,实现“君子动口不动手”。

Di开放属于比较超前、甚至有点无私奉献,比亚迪DiLink开放了341项传感器数据,包括充电救援、智能家居和驾驶日记等;与此同时,还开放了66项控制权,推动自动驾驶的发展。其他车企可以共享比亚迪的这些传感器数据,在宏观上看这对汽车的发展做出了重要的贡献。

总结

比亚迪e平台让我们看到了如何正确解锁制造成本与车辆*能之间的矛盾,也让我们看到了新能源车未来发展的方向。与我们熟悉的、传统的模块化汽车平台不太一样,比亚迪e平台把车辆相关的部件分为几个大部分,把它们统一、集成起来,让车辆的机构更加紧凑、制造成本更加低;该平台还有一个很重要的不同点,就是它是一个开放的平台,愿意把资源共享出去,让一众车企一起来发展新能源车。不管如何,比亚迪新能源车的前景十分值得我们去期待。(图/文/摄:太平洋汽车网黎嘉铭)

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